De vorba cu Marc Areny,
francezul venit în Romania,
sa faca Loganul electric low-cost
Vara asta l-am intalnit pe strainul idealist si ambitios venit in Romania sa faca Logan-uri electrice. De ce? Cum? E nebun? Puteti sa va faceti o parere dupa ce veti citi dialogul pe care l-am avut cu Marc Areny.
Marc Areny este un tanar de 28 de ani, maruntel, zambitor si, dupa cum tine sa precizeze cu mandrie, ”jumatate francez si jumatate catalan”. Practic, a doua jumatate l-a ajutat sa invete rapid limba romana, pe care o vorbeste mai mult decat satisfacator, dat fiind ca e pe meleagurile noastre doar din 2011. O puternica influenta sigur a avut-o si sotia craioveanca, pe care a cunoscut-o aici. si uite asa, Marc s-a hotarat sa ramana in Romania si sa incerce sa-si cladeasca un viitor aici. Dar nu oricum.
De ce masini electrice?
”Cred ca intrebarea ar trebui sa fie de ce masini care nu folosesc benzina sau motorina, provenite din petrol. Totul a pornit dupa liceu, cand m-am angajat la compania familiei, care se ocupa de materiale de constructii. In paralel am facut studii de infrastructura si transport international, dar am petrecut mult timp pe teren, la cariera unde se produceau diversele materiale. si am realizat ca utilajele, de la excavatoare la concasoare, consumau foarte multa motorina. Minimum 1.000 de litri pe zi.
Dar de unde vine aceasta motorina si cum de este asa de ieftina? si asa am descoperit ca, de fapt, petrolul care face Franta asa de puternica si avansata provine din tari precum Irak sau Libia, unde poporul este sarac si sufera de pe urma razboaielor duse de marile puteri pentru a acapara petrolul si a-l folosi cat mai ieftin. Am ajuns sa ma simt pur si simplu vinovat din cauza asta.
Imi amintesc si acum efectul puternic al cuvintelor spuse de preotul Abbé Pierre, un adevarat erou in al doilea razboi mondial, dar si ulterior: ”Voi, cei care in casele voastre frumoase va imbratisati copiii de noapte buna si va simtiti cu constiinta impacata, voi probabil aveti mai mult sange pe mainile voastre de inconstienti decat disperatii care au fost nevoiti sa puna mana pe arme pentru a iesi din mizeria in care au fost bagati”.
Am ajuns anti-petrol mai mult din etica umana decat din ratiuni ecologiste si de combatere a poluarii. Din pacate, si in Franta, dar si in alte tari avansate, oamenii se lauda cu tehnologia lor si cu societatea lor dezvoltata, dar cei mai multi nu inteleg de unde provine bogatia de care se bucura. Privilegiile Vestului nu se datoreaza inteligentei superioare sau faptului ca ei muncesc mai mult decat altii. Sa recunoastem, politica de colonizare din trecut a adus acum Franta la statutul de mare putere, iar asta este valabil si pentru celelalte mari puteri ale lumii.
Din ce in ce mai multi vad acest lucru si decid sa nu mai accepte aceasta situatie. Societatea de acum este bolnava, iar inegalitatea extrem de mare. Poate daca nu mai vrem sa folosim petrolul nu vor mai fi nici razboaie, iar lumea nu va mai avea de suferit. Asa cred eu ca ar trebui sa privim lucrurile.
A, si inca un lucru: de ce este asa de ieftin petrolul in tarile dezvoltate? In Franta, un litru de motorina costa doar 1 euro. Dar, din punct de vedere energetic, un litru de motorina echivaleaza cu munca a 25 de persoane intr-o ora! Deci litrul de motorina ar trebui, de fapt, sa fie mult mai scump, nu? Daca ar fi mai scump, ar mai avea tarile dezvoltate economii asa de performante?
Prefer sa cumpar de la restaurante ulei alimentar uzat pentru masina mea diesel decat sa merg la pompa si sa dau bani pe motorina
Pe acest fond, am cautat o alternativa la diesel si asa am ajuns sa folosesc ulei alimentar uzat. Aveam la vremea respectiva un Renault Clio 1.9 diesel, fara turbo, iar ”combustibil” gaseam peste tot, restaurantele erau bucuroase sa le scap de uleiul ars. Pe langa protestul meu la adresa motorinei, aveam si ”carburant” gratis… Dar, cum din ce in ce mai multi foloseau uleiul uzat in motoarele diesel, guvernul francez s-a gandit sa interzica acest lucru prin lege. De fapt, au fost presiuni clare din partea companiilor petroliere, ca sa impiedice oamenii sa foloseasca un inlocuitor pentru motorina vanduta de ele…
Acum am un Fiat Scudo, tot cu motor diesel fara turbo, pe care il alimentez tot cu ulei uzat. Colectez cat de mult ulei pot si prefer sa dau banii restaurantelor pentru uleiul ars decat sa merg la pompa sa dau banii pe motorina. Asta ca sa intelegi cat de consecvent sunt cu mentalitatea mea anti-petrol.”
In acest moment, am realizat ca tanarul din fata mea nu era vreun excentric, pentru care ideea de a face o masina electrica echivala cu sloganul rasuflat ”sa salvam planeta” (unii vor sa salveze planeta cand nu se pot salva pe ei insisi…). Prin urmare, am devenit si mai curios sa aflu cum a ajuns el sa faca un Logan electric in Romania, data fiind filosofia de viata extrem de diferita de a consumerismului actual.
Cand ti-a venit ideea sa faci o masina electrica?
Pe fondul crizei financiare, dar si al unor probleme in familie, tatal si unchiul meu au decis sa renunte la afacere si sa o vanda. Ceea ce pentru mine a fost efectiv o usurare, deoarece, pe langa faptul ca nu mai puteam accepta consumul imens de carburant, nici nu imi placea munca si directia de viata pe care o alesesem.
Am decis sa calatoresc prin lume, sa vad lucruri noi, sa invat cat mai multe. si asa am ajuns in Romania, la o ferma din Fagaras, unde am cunoscut o fata extraordinara, care acum imi este sotie. Cand m-am stabilit aici, initial la Bucuresti, nu aveam ocupatie si ma intrebam ce as putea face intr-o tara straina.
Timp de 6 luni de zile m-am documentat pe internet despre domeniul conversiei autovehiculelor conventionale in masini electrice. Intr-o jumatate de an am gasit extrem de multe informatii…
Din fericire, eu citesc mult. si, cum inca din liceu mi-a atras atentia fenomenul de conversie al vehiculelor conventionale in masini electrice, fenomen foarte puternic in SUA, am inceput sa ma documentez intens pe acest subiect. Am stat 6 luni de zile si am invatat tot ce trebuie despre componente, scheme, tot ce poti gasi pe internet. Iar in jumatate de an poti gasi extrem de multa informatie…
Nu trebuie sa fii neaparat un specialist, dar, daca stii putina electronica, ajuta, intelegi mai bine despre ce este vorba. Oricum, cunostintele le poti capata si pe parcurs, pentru ca electronica si domeniul electric sunt mai simple decat crede lumea. Totusi, trebuie sa fii genul cat de cat priceput la a face diverse lucruri si sa ai si o minima logica inginereasca. Dar, repet, in principiu nu este asa de greu sa faci o masina electrica.
Dupa aceasta perioada de asimilare a informatiilor, m-am intors in Franta ca sa ma apuc de prima mea masina electrica. Insa nu voiam o masina banala, ci una la care sa imi faca placere sa lucrez. si asa m-am orientat catre Porsche 944. Dar am avut si motive obiective pentru aceasta alegere: are motor fata si cutie spate, pe principiul transaxle, deci e mai simplu de adaptat motorul electric. In plus, fiind de conceptie mai veche, nu avea prea multa electronica, deci ma descurcam mai usor cu conversia.
Prima conversie realizata de Marc Areny: un Porsche 944
Am avut noroc sa gasesc un exemplar cu probleme la motor, care era foarte ieftin, am cumparat componentele necesare din Canada si… m-am apucat de treaba. Mi-a luat cam o jumatate de an sa o fac functionala, am avut si experiente neplacute (de exemplu, piese care nu se potriveau si a trebuit sa cheltuiesc in plus pentru altele), dar, la final, aveam un Porsche 944 electric de care eram mandru.
Din pacate, m-am lovit de birocratie. Ca producator individual sau foarte mic, este aproape imposibil sa omologhezi o masina facuta de tine in Franta. De exemplu, trebuie sa faci 3-4 exemplare, care sa fie supuse testelor de coliziune, ceea ce era exorbitant de scump in cazul meu. In plus, chiar daca am avut toate actele, dosarul complet, memoriul tehnic pus la punct, nu m-a bagat nimeni in seama – se vede, de fapt, monopolul pe care il au marile companii auto si in noul domeniu al propulsiei electrice.
Sistemul nu accepta ”outsideri”, e clar ca nu se doreste permiterea conversiilor. Asta desi, in alte tari, cum ar fi Germania sau Olanda, chiar primesti subventii de la stat daca vrei sa iti convertesti masina sau apelezi la o firma specializata in asa ceva. Asa ca m-am folosit de o portita, la fel ca alti francezi: am facut o firma pe care am inscris masina cu numere de probe, care trebuie reinnoite anual, odata cu plate unei taxe deloc mici.
si asa am putut circula cu masina si, practic, am avut ocazia sa o testez in conditii reale.
Am invatat extrem de multe intr-un an de zile, atat din documentarea intensa, cat si prin experienta personala a conversiei si utilizarii primei mele masini electrice, un Porsche 944. Iar acum lucrurile sunt mult mai simple
Am avut foarte putine probleme cu ea si asa mi-am dat seama cat de multe am invatat in cele 6 luni cat am stat in Romania si m-am documentat, dar si in jumatatea de an cat mi-a luat sa o construiesc. Cea mai importanta modificare a tinut de legatura dintre motorul electric si axul cardanic al cutiei de viteze. Un specialist strungar m-a ajutat cu proiectarea si realizarea unei flanse pentru prinderea ambreiajului de volana.
In rest, lucrurile nu au fost dificile, dar, intr-adevar, trebuie sa ai putina deprindere mecanica pentru a putea adapta motorul in compartimentul sau, pentru a fixa bateriile, pentru a conecta cablurile si invertorul, etc. Din experienta mai pot spune ca trebuie mare atentie cand se cauta componentele pe internet, multe din ele nu merita si e bine sa fie evitate.
Cat despre cat m-a costat sa convertesc acest Porsche 944, mai bine nu mai vorbim… M-a costat mai mult decat credeam, dar asta e pretul cand faci un lucru prima data, cu propriile forte. Insa o parte din bani cred ca a meritat, pentru ca asa am castigat multa experienta
Dupa un Porsche electric, de ce un Logan electric?
Porsche-ul a fost un experiment, pentru a vedea daca pot si cum pot converti o masina. Sa o aduc in Romania nu avea rost, pentru ca mi se parea un exemplu prea exagerat si scump pentru cei de aici. De fapt, ce vreau eu este sa fac o masina electrica accesibila, pe care sa si-o permita cat mai multi. Deci e nevoie de o masina mai practica, pe care sa o folosesti zilnic si sa ofere suficient de mult spatiu si confort.
Iar Logan-ul mi s-a parut cea mai buna solutie, din punct de vedere practic este excelent, mai ales ca este si masina voastra nationala. si, cum este o masina low-cost, e perfect sa fac din el o masina electrica low-cost.
Intentia mea este sa fac o masina electrica low-cost, cat mai accesibila, pe care sa si-o permita cat mai multi
M-am gandit si la viitor: ce se va intampla cu toate Logan-urile produse pana acum? Le dam pe toate la fier vechi? Nu putem sa le folosim in continuare fara sa poluam? Pentru ca au o mecanica simpla si robusta. Eu ma gandesc la reciclare nu prin distrugerea masinilor, ci prin transformarea lor in masini electrice, daca tot se vrea trecerea la masini cu propulsie nepoluanta.
Asa ca mi-am propus sa nu depasesc un buget de 15.000 de euro pentru conversia unui Logan, bani care trebuiau sa imi ajunga si pentru achizitia unei masini second hand, pe care sa o transform. Am cautat una care sa aiba probleme la motor, dar care, in rest, sa fie in stare buna. Nu am gasit asa ceva, deci am luat pana la urma un Logan din 2005, cu 160.000 km la bord, pe care am dat circa 1.600 de euro. Iar acum motorul asteapta in garaj sa-i gasesc cumparator…
Pentru componentele pe care le-am montat pe acest prim Logan am cheltuit in jur de 11.000 de euro. Dar la suma asta se mai adauga si alte cheltuieli, de la aparate de masura, necesare pentru testare, la scule speciale, inchirierea unui garaj sau costul pentru proiectarea si realizarea flansei pentru adaptarea motorului electric la ambreiaj. si m-am mai lovit de un aspect: cursul de schimb euro-dolar. Deja intr-un an a crescut cu 20%, deci la 10.000 de euro deja inseamna o variatie de 2.000 de euro, foarte mare avand in vedere ca iau bateriile din afara Europei.
Un Logan electric 100% la 10.000 de euro. Suna chiar tentant dupa ce faci niste calcule
Initial, am pus masina in vanzare pentru 13.500 de euro, dar s-a dovedit un pret prea mare pentru cine este dispus sa cumpere un Logan vechi. Pentru ca oamenii nu inteleg de ce costa atat de mult tehnologia propulsiei electrice. La un moment dat am avut un client destul de serios, dar care a abandonat ideea pentru ca voia si aer conditionat – masina actuala nu are, deci l-ar fi costat in plus adaptarea unui sistem de climatizare, plus dezavantajul scaderii autonomiei in cazul utilizarii intensive a aerului conditionat.
Acum, obiectivul meu este de a ma incadra in 10.000 de euro cu transformarea unui Logan din prima generatie. De banii astia, masina va avea baterii care sa ofere 150 km autonomie si va avea si servodirectie electrica (la primul Logan i-am eliminat servodirectia hidraulica, deoarece avea un consum mare de energie). Am gasit firme care au componente mai ieftine si care dau si discount la achizitia a minimum 10 unitati. Dar ar trebui sa fiu si eu sigur ca are cine sa imi cumpere masinile inainte sa cumpar componentele…”
Ce probleme apar cu bateriile, cu scaderea capacitatii in timp si ”terminarea” lor dupa un numar de ani?
”Aici e cea mai mare problema cu potentialii clienti: ce autonomie vrei sa aiba masina? Daca sistemul de propulsie, fara baterii, are un cost usor de estimat (5.000-5.500 de euro), la baterii costul variaza in functie de cat de mare vrei sa fie autonomia.
Marea problema a potentialilor clienti este ca vor o autonomie mult mai mare decat au nevoie in mod uzual. Ceea ce duce la costuri mai mari, inutile
Cei mai multi vor minimum 200 km, daca nu chiar mai mult. Dar asta pentru ca asa li pare lor ca suna satisfacator, desi majoritatea nu fac mai mult de 50-60 km zilnic. Din pacate, la momentul acesta fiecare suta de kilometri de autonomie inseamna niste mii de euro cheltuiti pe baterii, deci o autonomie mai mare inseamna automat si multi bani investiti. Se justifica acesti bani?
Pentru sotia mea voi face o masina in care voi pune baterii care sa-i asigure o autonomie de maximum 70-80 km. Efectiv nu are nevoie de mai mult. Daca mai exista si ocazia sa incarci masina la birou sau la supermarket, chiar ajungi sa nu mai ai probleme cu autonomia. Trebuie doar sa te pui la punct logistic si sa fii mai organizat cand pleci undeva.
Pe acest prim Logan electric am pus un pachet de baterii litiu-ion de tip LiFePO4 (rezistente, sigure, dar si accesibile si cu o masa rezonabila). Pentru asigurarea unei autonomii de 150 km, pretul acestor baterii este de circa 6.000 de euro. Masina este utilizata intensiv de un prieten, care are casa in afara Pitestiului si face, in medie, 100 km/zi. In ultimele 6 luni, a parcurs deja 12.000 km si nu a avut situatii in care sa se teama ca nu ii ajunge autonomia.
Acum, daca ne referim la problemele in timp ale bateriilor, eu aduc baterii de la firme serioase. Cele de pe Loganul de acum, de exemplu, sunt concepute pentru a oferi peste 80% din capacitate pe o perioada de pana la 2.000 de cicluri incarcare/descarcare. In conditii optime de functionare, adica 20 de grade celsius si cu un curent de incarcare/descarcare de maximum 3 ori capacitatea lor.
Fara discutie, desi bateriile par scumpe initial, costurile de utilizare vor fi mult mai mici decat in cazul unui motor conventional, mai ales in regim urban, pe distante scurte
Practic, durata lor de functionare optima este estimata la circa 6 ani, asa incat pretul lor s-ar traduce in circa 1.000 de euro pe an. La care mai adaugam costul incarcarii cu energie electrica – de exemplu, prietenul meu estimeaza ca, in 6 luni, curentul l-a costat circa 100 de euro (de 10 ori mai putin decat l-ar fi costat benzina pentru un Logan normal!). Deci bateriile+incarcarea ar insemna circa 1.200 de euro pe an, jumatate fata de cat costa ar costa utilizarea si intretinerea unui Logan in aceleasi conditii.
Acum, sa ne gandim ce se intampla peste 6 ani, cand capacitatea bateriilor scade sub 80%. In primul rand, ele mai pot fi utilizate pe masina, doar ca autonomia va fi mai scazuta, iar capacitatea lor va scadea mai drastic, mai ales iarna. Fata de autonomia de acum, de 150 km, Logan-ul va avea atunci in jur de 100 km, poate chiar 80 km. Dar nu va fi inutilizabil, nicidecum. Motorul electric si componentele electrice si electronice sunt foarte robuste, deci masina va continua sa functioneze fara problemele pe care le intampina o masina conventionala.
Totusi, sa spunem ca nu mai vrem sa utilizam bateriile pe masina daca le-a scazut capacitatea sub 80%. In primul rand, ele trebuie reciclate, iar peste 6 ani cred ca va fi si la noi un sistem mai bine pus la punct. Deci se vor recupera niste bani, dar foarte putin, probabil doar cateva sute de euro. Dar bateria veche nu trebuie neaparat reciclata. Pentru ca, daca are sub 80% capacitate, nu inseamna ca ”a murit”. Nicidecum.
Poate fi utilizata ca sistem de stocare a energiei pentru casa. Caz in care mai are o durata de viata de 1.500-2.000 de cicluri, poate si mai mult, in functie de utilizare. Poti merge pe ideea avansata de Elon Musk cu Powerwall: noaptea, cand e curentul foarte ieftin, incarci bateria, iar ziua, cand curentul de la retea e scump, folosesti curentul din baterie. Astfel iti scazi la minimum factura de curent pentru urmatorii 3, 4 sau 5 ani.
Peste 5-6 ani, bateriile vor fi mult mai ieftine, dar petrolul va fi mult mai scump. Cu atat mai mult merita investit in conversia unei masini
Bun, deci am ajuns la concluzia ca, peste 6 ani de zile, va trebui sa iei o baterie noua pentru Logan. Insa in acesti 6 ani, tehnologia bateriilor este de asteptat sa evolueze foarte mult. Deci in 2020-2021 o baterie care sa ofere 150 km va costa mult mai putin decat acum, 3.000 de euro, poate chiar 2.500-2.000 de euro. Sau, dimpotriva, cu banii de acum (5-6.000 de euro) se va putea cumpara o baterie care sa aiba peste 3-400 km autonomie. Eu sunt sigur ca asa se va intampla, tehnologia bateriilor evolueaza fantastic, iar preturile se estimeaza ca vor scadea foarte mult in urmatorii 5 ani.
Deci, din punctul meu de vedere, oricum o iei, cu acest Logan electric iesi clar in avantaj fata de un Logan cu motor normal (preturile la carburanti vor creste de la an la an, iar taxele tinand de poluare vor fi si ele mai mari). si asta in conditiile in care componentele sistemului de propulsie nu vor trebui schimbate, iar masina poate fi echivalata cu una cu cutie automata (chiar daca are cutie de viteze si ambreiaj, in utilizare urbana e suficienta treapta a doua sau a treia, cuplul motor este maxim in orice moment la vitezele din oras).
Acum, insa, intervine si diferenta dintre teorie si realitate.
In practica mai intervin si alti factori: iarna, temperatura mai scazuta face bateria sa se descarce mai repede; daca mergi cu viteze mari sau accelerezi prea brusc, creste consumul de curent; daca folosesti masina incarcata la refuz, soliciti mai tare motorul, etc. Deci, fata de teorie, in conditii extreme evident ca si durata de functionare optima a bateriilor va fi mai redusa (si la o masina normala, daca nu ai grija cum mergi cu ea, devine rabla repede, nu?).
Aici ajungem la o alta idee pe care o aplic in conversia masinilor: scopul meu nu este sa vand o masina cu performante de inalt nivel. Pe mine ma intereseaza sa fac o masina ieftina si durabila, care sa ofere o fiabilitate cat mai buna – pentru ca asta inseamna ieftin si bun. Iar eu sunt hotarat sa fac un lucru de calitate, altfel nu as avea viitor.
Prin urmare, in kitul dezvoltat de mine pentru Logan am limitat curentul de descarcare a bateriilor si astel am limitat puterea furnizata de motor. Asa, sistemul este mai durabil, chiar si la temperaturi scazute. Eu sunt sigur ca, acum, daca masina mai este si folosita cu simt de raspundere, bateriile acestea pot depasi 2.000 de cicluri. Chiar am facut masuratori pe acest Logan si, dupa 6 luni si 12.000 km, nu am remarcat scaderea capacitatii.”
Faci si pentru alte masini conversii, sau doar pentru Logan?
In teorie, se poate converti orice masina. Dar e mai practic si rentabil sa modifici masinile mai mici, maxim de clasa compacta. Cu cat masina este mai usoara, cu atat conversia merita mai mult. De exemplu, mi-ar placea sa modific un Audi A2: e o masina mica, foarte buna de oras, dar cu un spatiu interior mare, iar caroseria din aluminiu o face sa cantareasca numai 800 de kilograme. Ar fi un proiect foarte interesant…
Pot adapta pe alte masini acelasi motor, cu electronica aferenta, pe care le-am pus pe Logan, precum si aceleasi baterii. Dar intervine un cost suplimentar si o munca suplimentara cand vorbim de legatura dintre motorul electric, deoarece trebuie reproiectata flansa de prindere. Apoi, daca e o masina de conceptie mai noua, are foarte multa electronica, deci se pot complica putin lucrurile. Iar, daca are multe dotari (de exemplu aer conditionat sau faruri xenon, optiuni care consuma multa energie), e nevoie de baterii mai scumpe pentru o autonomie buna.
Pentru firmele de taxi, de exemplu, ideea unui Logan electric este foarte interesanta
Pentru acest Logan, din prima generatie, am facut deja omologarea de tip la RAR, asa incat sunt autorizat sa convertesc acest model. Deci pe un client realmente interesat sa-si modifice masina l-ar costa 10.000 de euro kitul actual, in care voi include si servodirectie electrica. Potential exista mai ales in domeniul firmelor de taximetrie, care inteleg cel mai bine utilitatea unei masini ca Logan-ul si necesitatea cheltuielilor cat mai reduse.
A, si inca un lucru, referitor la incarcarea bateriilor. Pe acest Logan am integrat un incarcator de 2,5 kWh, compatibil cu prizele de 220V normale, timpul de incarcare fiind de circa 6-8 ore. Dar sunt in curs de a finaliza un incarcator de 12 kWh, care poate incarca bateriile in numai 2 ore de la o sursa de 380V (merge si la 220V, dar numai cu amperaj mare, de la 50A in sus). Astfel de incarcatoare rapide se gasesc in comert la un pret de cateva mii de euro. Insa cel facut de mine costa doar 1.500 de euro, fiind realizat dupa un proiect open-source premiat de Universitatea Princeton, deci de incredere.
Pentru cine vrea si considera ca merita sa cheltuie niste mii de euro, as putea adapta pe masina si incarcatoare mai puternice, chiar de pana la 50 kWh, care incarca bateriile in doar jumatate de ora. Contrar miturilor, durata de viata a bateriilor nu scade daca se folosesc incarcatoare rapide. Dar, sincer, cred ca in general este suficient incarcatorul de 2,5 kWh, iar cel de 12 kWh merita numai daca intr-adevar e necesar sa incarci mai repede bateriile.”
Dar o masina hibrida, o poti transforma in plug-in hibrida? Deja sunt multi romani care isi cumpara Toyota Prius second hand, de pilda
Cum sa nu, este foarte simplu. Pur si simplu inlocuiesc bateria nichel-metal originala cu un kit de baterii litiu-ion de 9,5 kW, care ii confera masinii o autonomie maxima teoretica de 80 km in regim full-electric. Mai trebuie aduse niste modificari la soft, astfel incat sa nu fie probleme cu pornirea automata a motorului termic – cand se descarca bateria peste o limita sau cand se depaseste viteza de 90 km/h.
Chiar am un astfel de kit achizitionat deja, pe care il pot monta pe un Prius second hand pentru 5.900 de euro. Este o solutie foarte interesanta in principal pentru cei care nu pot scapa de ”range anxiety”, pentru ca poti folosi masina strict electric in cea mai mare parte a timpului, dar poti sa pleci si la drumuri lungi oricand vrei, pentru ca ai si motorul termic la dispozitie. Pot face kituri si pentru alte masini hibride, dar eu recomand Prius II si Prius III pentru conversie, sunt cele mai fiabile masini hibride.
Cu o suma de circa 10.000 de euro poti avea un Prius transformat in plug-in hibrid, care sa ofere o autonomie in regim strict electric de 80 km
Deci, daca gasesti un Prius second hand la 3-4.000 de euro, in stare tehnica buna (doar bateria poate sa aiba probleme, pentru ca oricum se schimba), dupa conversia mea ai un hibrid plug-in, care iti confera o autonomie strict electrica de maxim 80 km pentru un pret maxim de 10.000 de euro. Mult mai putin decat masinile hibrid plug-in de acum, chiar si decat cele second hand. si nici nu trebuie sa-ti faci griji pentru omologarea de tip sau ITP, deoarece singura modificare notabila adusa masinii este masa suplimentara de 50 kg din portbagaj, datorita bateriei noi.
Eu raman la parerea ca merita mai mult sa ai o masina strict electrica, pentru a nu folosi petrol deloc. In cazul unui Prius tot mai trebuie pornit motorul pe benzina, tot mai trebuie facute revizii, tot mai trebuie schimbate unele consumabile. La un Logan electric, dupa cum spuneam, schimbi bateria dupa 6-7 ani, componentele electrice si electronice nu dau batai de cap si nu poluezi deloc.”
Crezi ca vei avea succes cu aceasta afacere?
Principiul de la care am pornit nu este sa devin milionar din aceasta afacere, ci sa ajut oamenii sa aiba masini electrice ieftine sau chiar sa-i ajut sa-si faca propriile masini electrice. Nu am nicio problema sa le impartasesc si altora din experienta mea. Dar trebuie inteles ca nici gratis nu se poate face acest lucru.
Momentan, am doar cheltuieli. Dar, in paralel, am inceput o alta afacere in Franta. Informatiile despre baterii acumulate pana acum, dar si experienta efectiva m-au ajutat sa intru in domeniul masinutelor de golf. In Franta sunt multe firme cu terenuri de golf, care au astfel de vehicule, dar propulsate cu baterii cu plumb. acestea sunt grele (peste 100 kg) si limiteaza mult performantele vehiculului, necesita mentenanta permanenta, rezista doar maximum 500 de cicluri, au durata foarte lunga de incarcare, plus ca reciclarea e greoaie.
Deocamdata, constructorii auto nu sunt interesati sa realizeze masini electrice low-cost. De aceea consider ca transformarea unui Logan in masina electrica accesibila este o idee de viitor
Asa incat am dezvoltat un kit de baterii litiu-ion, care cantaresc mult mai putin (doar 30 kg), au o durata de 2.000 de cicluri si un timp de incarcare de numai 2 ore, iar, datorita autonomiei mai bune, pot fi utilizate toata ziua pe terenul de golf. Potential pentru acest business, cu baterii litiu-ion pentru masinutele de golf, exista nu doar in Franta, ci peste tot in Europa.
Si, evident, nu sunt singurul care face asta. Dar, fata de altii, eu nu doar inlocuiesc bateriile de plumb cu unele litiu-ion, ci am pus la punct sistemul de management al bateriilor (BMS) si am adaptat circuitele electronice, pentru o fiabilitate mai buna. M-a ajutat la acest lucru fratele meu, care este programator, dar este si innebunit dupa electronica. De altfel, impreuna cu el am lucrat si la managementul electronicii pentru masinile electrice pe care le fac.
Din aceasta afacere cu masinutele de golf sper sa fac suficienti bani pentru a sustine afacerea pe care vreau sa ma axez in Romania. Conversiile in masini electrice eu cred sincer ca sunt de viitor, cel putin pana cand un producator mare va oferi pe piata o masina electrica low-cost. Deocamdata, insa, nimeni nu face masini electrice la 10.000 de euro, iar cele second hand pe care le gasesti la banii astia sunt foarte complexe si au anumite particularitati – de exemplu, mufele proprii pentru incarcarea masinii, nu mufe universale.
Poate ca suna idealist, dar mi-ar placea ca maine sa circule in Pitesti cateva zeci de taxiuri electrice facute de mine. Si sa vada toata lumea ca, desi in Romania nu sunt posibilitati ca in Germania sau Franta, avem idei si suntem capabili sa facem lucruri importante si cu bani putini.”
Cred ca se pot face multe lucruri bune aici, la voi, in Romania!
Lucruri bune, la noi, in Romania? Pentru o clipa, mi l-am imaginat pe Marc drept un Don Quijote in lupta cu morile de vant ale birocratiei si mentalitatii romanesti. Dupa care mi-am dat seama ca, de fapt, are dreptate. Putem face multe lucruri bune aici, la noi in tara. Doar ca nu vedem lucrurile la fel de clar cum o face un strain.
Fara discutie, Marc Areny mi-a dat o lectie de viata valoroasa si cred ca merita sa aiba succes aici, la noi. Drept pentru care puteti sa-l contactati prin intermediul site-ului sau EVRomania.ro, daca v-am facut cat de cat curiosi si interesati de conversia masinii in una electrica.
Link catre articolul original 
